Федеральным законом "О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях" резко увеличены штрафы за перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов без специального разрешения.
Новый закон нанес серьезный удар по рынку автоперевозок. Больше всего пострадали автомобильные перевозчики, специализирующиеся на транспортировке крупнотоннажных контейнеров. Ситуацию комментирует генеральный директор компании-перевозчика, пожелавший остаться неизвестным.
Закон - что дышло
Федеральным законом "О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях? вступившим в силу 11 августа 2007 года, резко увеличены штрафы за перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов без специального разрешения и специального пропуска, а также за отклонение от маршрута, указанного в специальном разрешении. Для водителя размер административного штрафа от 2 500 рублей или лишение права управлять транспортными средствами на срок от четырех до шести месяцев; для должностных лиц, ответственных за перевозку, от 15 тыс. до 20 тыс. рублей; для юридических лиц от 400 тыс. до 500 тыс. рублей. За перевозку грузов с превышением габаритов, указанных в специальном разрешении, более чем на 10 сантиметров водитель заплатит штраф от 1 500 до 2 000 рублей или лишится прав на срок от двух до четырех месяцев. Для должностных лиц, ответственных за перевозку, размер штрафных санкций от 10 до 15 тыс. рублей; юридических лиц от 250 тыс. до 400 тыс. рублей.
Перевозка тяжеловесных грузов с превышением максимальной массы или нагрузки на ось, указанных в специальном разрешении, более чем на 15% влечет наложение административного штрафа на водителя в размере от 1 500 до 2 000 рублей; на должностных лиц от 10 тыс. до 15 тыс. рублей; на юридических лиц от 250 тыс. до 400 тыс. рублей. Сегодня основополагающим документом, регламентирующим перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, является "Инструкция о перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации», утвержденная еще в 1996 году. Под нее попадает подвижной состав с грузом, нормативные параметры которого превышают установленные инструкцией линейные значения (20 метров - по длине, 2,55 метра - по ширине, 4 метра - по высоте, более 2 метра - за заднюю точку габарита).
При этом полная масса автотранспортного средства не должна превышать 38 тонн, а осевая нагрузка зашкаливать за - 6 -10 тонн в зависимости от расстояния между осями. Данные параметры установлены исходя из нормативов на строительство автодорог и инженерных сооружений, а также фактического состояния дорожной сети. Плата с владельцев и пользователей автотранспорта, перевозящего крупногабаритные и тяжеловесные грузы по дорогам общего пользования, в настоящее время регламентируется документами, также принятыми более десяти лет назад. Очевидно, что нормативно-правовая база, обслуживающая данный сегмент грузовых перевозок, изрядно устарела. Особенно это касается международных перевозок, где грузы формируются под европейские нормы (полная масса АТС это 40-42 тонны, осевая нагрузка - 11,5 тонны). В Минтрансе России еще не закончена разработка новых правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, учитывающих современные реалии.
Те же люди, которые создавали августовский закон, похоже, абсолютно не знакомы со спецификой того, как импорт попадает в нашу страну. А между тем, Россия сейчас живет импортом: без него у нас ничего не будет, включая Олимпиаду 2014 года. И удар по способам его доставки нанесен достаточно сильный. Ситуация на рынке с введением этих поправок сложилась неоднозначная. Задача-то законотворцами была поставлена правильная дороги эксплуатируются нещадно, разбиваются кем попало, и бюджет никаких денег за это не получает. Подобное положение, разумеется, надо менять. Выбор методов, которыми государство будет его менять введением платных дорог или введением изменений в законодательство, дело правительства. Но должна же быть логика...
Помимо смысловой логики нарушена логика самой методологии. Методика анализа право нарушений что правонарушением является, а что нет устарела. Она имеет два параметра первый полная масса автопоезда, второй нагрузка на ось. Наверное, с точки зрения физики это правильные параметры, поезд не должен быть тяжелым и не должно быть перевеса, но с точки зрения практики - это крайне заниженные показатели, показатели именно тех времен, когда не было еще тяжеловесных контейнеров, когда контейнер загружался в среднем на 16, 18, 20 тонн. Сейчас практически все 20-футовые все новые контейнеры имеют максимальную загрузку 28 тонн груза внутри, это 30 тонн на круг, вместе с контейнером, И второй момент при контейнерных перевозках никто не измеряет местоположение центра тяжести контейнера.
В целом, есть нормы, оговоренные Конвенцией по контейнерным перевозкам, в соответствии с которыми отправитель ответственен за грамотную затарку контейнера. В этом деле много параметров он должен затарить груз так, чтобы тот не перемещался в процессе перевозки, применить все разумные меры для того, чтобы не допустить экстремального смещения центра тяжести. Отправитель это делает, и он же будет отвечать, если что-то с грузом случится в процессе перевозки. Никто не измеряет наличие центра тяжести в процессе перевозки, и соответственно, делать «крайним» автоперевозчика или грузополучателя неправильно. Необходима какая-то система, которая в случае смещения центра тяжести будет спрашивать действительно с ответственного.
Инфляция или цивилизация?
Каковы первые результаты вступления поправок в силу? В Санкт-Петербурге ни один штраф еще не был выписан. По Новороссийску же это происходит крайне болезненно... Почему болезненно можно только гадать. Либо, как часто бывает в России, это местное начальство ГИБДД решило «поиграть мышками» или «отличиться», а то и просто напугать и что-то поиметь, либо пришла команда из Москвы, что менее вероятно, потому что подобная команда пришла бы и в Питер. Таким образом, получается не то чтобы произвол все в соответствии с законом, но однозначно — вымогательство денег. В Санкт-Петербурге ничего подобного нет. Возятся рефы весом в 23 тонны. Но это значит, что автоперевозчики, которые решили временно не возить, просто теряют объемы.
А те, возят по 27-30 тонн, просто будут первыми, «жертвами» этого нововведения. В остальном, полагаю, никто здесь ничем не рискует, потому что все эти вещи, как мне кажется, замечательно отыгрываются в арбитраже. Потому что арбитраж как независимый орган должен принять во внимание все объективные возможности автоперевозчика, проверить данный контейнер на наличие правонарушения, и если речь об осях, любой арбитраж признает автоперевозчика невиновным, потому автоперевозчик не имеет никакой возможности до выезда из порта проверить нагрузку по осям, а уж тем более местоположение центра тяжести. Так что на дорогах Санкт-Петербурга все спокойно, и единственное, что выросло, - это уровень мздоимства. Не частота, а именно уровень потому что раньше можно было до Москвы из Санкт-Петербурга проехать, заплатив за такие вещи где-то в районе 500 рублей, сейчас на эту часть «накладных» расходов закладывается 1500 рублей.
В целом ставка, на Москву для тяжелого груза выросла примерно на 500 долларов. Есть и регионы-заповедники. Например, в республики Татарстан или Башкортостан со своими грузами вообще лучше не соваться. Там свое «государство в государстве», своя транспортная инспекция. Которая крайне жестко отслеживает такие вещи. Но там и дороги другие настоящие трассы, которые строятся на республиканские деньги, и они лучшего качества. Так что в одних регионах нововведения поставили автоперевозчиков в сложное положение, в других пока не затронули, а в некоторых остались незамеченными. В Санкт-Петербурге, например, мы вообще ничего такого не почувствовали, хотя официально своим агентам написали, что деюре вступило в силу такое ограничение. Но тяжелые ящики как возились, так и возятся. Мировая, в первую очередь европейская транспортная общественность достаточно громко отреагировала на наши изменения. Написали, что в очередной раз в России происходит какой-то кошмар. Они понимают, что страна растет, что методика старая и ее надо менять, но, к сожалению, все это у нас делается революционным способом, не эволюционным. Сначала рубят, а когда все запищат, то начинают думать, как же быть...
К сожалению, специфика наших законодателей такова, что тот профильный комитет, который готовил этот закон, наверняка включал в себя проектантов, специалистов дорожных институтов, но вряд ли он включал в себя специалистов как контейнерного бизнеса, равно как и специалистов по перевозкам вообще. Практиков он, может, и включал, но по тем же перевозчикам в фурах, в тентах эта поправка не так бьет. Она бьет как раз по перевозчикам в контейнерах - «тяжеловесным». К сожалению, такова специфика российского транспортного бизнеса, что 30% грузопотока - больше, чем 21 тонна в контейнере. У Европы нет такой проблемы. Не тяжелых грузов, а регулирования их перевозок. Если обратиться к их практике, то там работает упрощенная система получения даже не разрешения, а лицензии на перевозку тяжелых грузов. И делается это совсем иначе, нежели у нас. Ведь у нас, чтобы согласовать перевозку перевеса, необходимо обращаться чуть ли не в единственную организацию, где получаешь на определенный маршрут движения, на определенный адрес, на определенный тягач и на определенный прицеп разрешение на перевозку, например, в течение месяца такого-то груза. Это крайне нерабочий момент, потому что при контейнерных перевозках, да и при любых других, как тягач, так и прицеп могут меняться. Сегодня пошел тягач А и прицеп А, а завтра тягач В и прицеп А и так далее.
Вся ныне существующая система разрешений неприемлема. Это вовсе не бизнес-решение. Потому что, например, мы считали затраты на одну машину с тяжелым рефом на шесть перевозок - это 10 тысяч долларов дополнительных затрат. Это по факту 1000-1200 долларов на машину с тяжелым грузом в Москву. Если все это включат в ставку, то, конечно, грузы будут возиться, но перевозчики все перевыставят на нас и в стране случится прямой инфляционный скачок. Транспортную составляющую, как и любую другую, в конечном счете оплачивает потребитель. Если сейчас, допустим, рефконтейнер с мясом стоит перевезти полторы тысячи долларов, а потом станет 2700, кто за это будет платить? Ответ прост: тот, кто покупает это мясо в магазине. Это не расходы перевозчика. Значит, подрастет цена в магазине. Значит, немного увеличится инфляция...
Последнее, что я слышал: вроде бы Минтранс в срочном порядке думает о введении усовершенствования системы выдачи разрешительных документов, чтобы оформляя разрешение на месяц, перевозчик получал бы его в течение трех дней, и чтобы оно стоило на тот же рефконтейнер порядка двух тысяч рублей на рейс. Еще лучше было бы, если бы это разрешение перевозчик получал на год и платил бы при этом определенные сборы: те же две тысячи рублей за рейс вполне приемлемые деньги и для автоперевозчика, и для того, чтобы содержать дорогу в нормальном рабочем состоянии. Было бы вообще замечательно, если не было бы привязки к определенному адресу, то есть такое разрешение давалось бы на регион. Допустим, получаешь ты разрешение на перевозку в регионе например, Ленинградская, Новгородская и Псковская области замечательно, у тебя все плечо здесь закрыто! И ты платишь реальные деньги, но не МЗДУ, а ПЛАТУ. Это уберет коррупцию на дороге. Это причешет, сделает цивилизованнее рынок автоперевозчиков пока 60% автоперевозочного рынка составляет мелкий частник. Официальные перевозчики будут платить деньги в казну, а не кому-то на дороге. И даже если эти деньги будут потрачены не только на сами дороги, они хотя бы соберутся в бюджете, а не в чьих-то карманах.
Журнал "Контейнерный бизнес" № 4(10) 2007 г.
